Amphibear otsib ohvrit

Uus omanik on Peeter Hallikas! Edu ja jõudu!

Amphibear otsib uut ohvrit, kes temaga aega veedaks teda putitades ja ringi seigeldes. Et ohvri elu vähegi normaalsem oleks, on Amphibear viidud offroad - matkaauto valmidusse. Kõik veesõidu seadmestiku võtsin maha ning auto külge jätsin maal ja maastikusõiduks vajalikud lisad. Selleks on autol sobivad ARB +250 kg vedrud ees ja +400 kg vedrud taga. Samuti on amordid kõige kangemad ARB sportversioonid. Piltidel võib tunduda, et autot on tõstetud, kuid see pole nii. See on lihtsalt vedrustuse ressurss koormaga toimetamiseks. Tühja autoga sõit, on umbes sama nagu taburetiga sõidaks. Kui mõtlete, et ostaks endale töölkäimiseks Amphibeari, siis hea idee on see ainult tööle iga kord 600 kg varustust kaasa võttes.

Autol on ka ARB snorkel, K&N sportfilter, 8 tonnise tõmbega Warn vints 16,5 Ti ees ja valmidus (jõukaablid ja releed) taha kahe samasuguse paigaldamiseks. Kahte vist poleks mõtet taha paigaldada, ühe kaabelduse ja relee võib ära kasutada näiteks võimsama kompressori jaoks. Tavaventilaator on vahetatud (kolme) väljalülitatava elektriventilaatori vastu, nii ei pea veetakistuses ventilaatori purunemist kartma. Kõik õhutuse voolikud on kuskile kõrgemale üles toodud, kere isolatsioonist kõik vettimavad vatid välja roogitud, põhjakate kiirelt lahtivõetavaks ja kuivatatavaks tehtud nii, et vettesõitu see auto ei karda. Läbivuse jaoks on veel olulised Cooper Discoverer STT rehvid, mustrit on veel järel ehk 1-1,2. Mida? Ei sentimeetrit, mida teie siis mõtlesite.

Auto on seadistatav kas mõlema tagaistmega ja taga kastidega nii, et istmeid maha keerates tekivad taha magamiskohad, või siis hoopis istmeid välja tõstes on taga statsionaarsed panipaigad ja magamiskohad. Magamiskoha lõpud on praegu lahendamata, varem olid ühel pool kanistrid ja teisel pool Vista Potty. Auto katusele on lisatud keskele tugevdustala ja sinna saab kinnitada tugevad reelingud, et mõnda katusetelki seal pidada (kas siis isetehtud või mõnda Matkaspordi versiooni). Korralik puldist juhitav Webasto soojendi on ka.

Autol on ka mõned erilisemad lisad. Näiteks saab autoga kaasa täiesti tasuta suure hulga väikseid mõlke, kriime ja keresse tehtud auke. Mõnedel mõlkidel on lugu, näiteks merel sajatonnise kraana autosuurunune konks lõi. Teistel on pigem õlgukehitamise lugu. Kuigi teoreetiliselt tundub see võimatu, näibki katus koosnevat ainult mõlkidest. Väiksemaid leiab mujalgi. Plastist esikaitserauas ja tagumistes plastist poritiiva katetes on vähe suuremad augud raami talade jaoks, muud augud on kõik väiksed. Kõik augud keres on meelega tehtud ja aitavad kasutada auto natuke erilisi lisaseadmeid. Näiteks on väljaviigud vee ja diisli pumbale, siis lisaks mageda vee pumbale ja veel eraldi õhukompressorile (viimast ei ole ja ohver peab ise uue otsima). Nii ei pea uus ohver metsas sõites või Aafrikas trügides auto pärast väga põdema. Pole ju vahet kas väikseid kriipse ja mõlke on 64 või hoopis 71. Hetkel üle jäänud aukudele on korralikud korgid ette pandud, eks uus omanik saab neid ära võtta, kui midagi panna tahab või siis eelmist omanikku kiruda kui kork eest ära tuleb ja tolmu, vett või sipelgaid hakkab sisestama.

Muidugi on autoga kaasas suur hulk vajalikke matkamehe lisasid - eraldi punane sisevalgustus pimestamise vältimiseks, kompass, lülitid kõigi seadmete jaoks ja veel üks ports mereasjadest üle jäänud lüliteid ja kaabeldust. Näiteks taha töövalgusti paigutamiseks ei pea tegema muud, kui lihtsalt olemasolevasse auku katusel keerama tule, võtma sealt alt olemasoleva kaabli ja lülitist läheb põlema nii tuli, kui tuleb vool auto tagaosas välja toodud pistikupesale. Muidugi on veel lihtsam võimalus - lülitada tehnokontrollide eest salajas hoitud lülitit, mis punaste tagatulede asemel paneb ümber auto põlema kõik valged tuled (taga siis tagurdustuled). Eksootilistes riikides automaaturite jõugu eest põgenemiseks saab aga samast lülitist kõik tagatuled ära kustutada. Kapoti all on roostevabast terasest lisapaak ca 15 liitrit, mis hetkel on ühendamata, aga seda saab nii vee, kui ka lisakütuse jaoks kasutusele võtta. Tagavararatta koht on taga auto all tühjaks tehtud ja vajadusel mahutab veel ühe lisapaagi. Tagavararatta paigutamiseks võib osta ARB tagumise kaitseraua, koos vintsi hoidja ja ratta raamiga või siis hankida vanema LC mudeli tagaukse koos rattahoidjaga. See rõõm jääb muidugi uuele omanikule. Kuskil on olemas ka originaal varuratta hoidja auto alla, selle saab loomulikult autoga kaasa. 

Põnevaid lisasid on veel. Näiteks on tagaakendel moskiitovõrgud normaalse magamise ja õhutuse jaoks. Auto kõigile akendele on täispimendavad fotoriidest kardinad. Ühelt poolt hõbedased, teiselt poolt mustad saab nad panna hoidma sooja sees või päikest väljas. Toimivad suurepäraselt, ainult osade akende servadest kipub liimribaga takjapael ära tulema. Tagumistel akendel on ka tumendav kilering, aga see on ühel aknal katki (survepesuriga kogemata lasin). Nii et see tuleks kas välja vahetada või siis hoopis ära võtta. Esiistmete seljatugede juurde on välja toodud toide ja tehtud alused käsiraadiote paigutamiseks ja laadimiseks. Leidsin, et see on kõige mugavam koht, kus raadiot tegelikult kuuleb ka. Autos on 3 kaamera statiivi (koos toitega) ja lisaks veel koht black-box autokaamerale. Ees keskel on kaks ekraani ja on ka vastavalt kaks veekindlat kaamerat. Ühte ekraani saab ümber lülitada ja sealt vaadata hoopis tagurduskaamerat. Kaamerad olid varem pontoonide otstes, pole neile uut kohta mõelnud ja kui meelest ära ei lähe saab uus ohver ühe ülesande veel - kaamerad paigaldada. Tegelikult oleks päris hea kui kaamera vaataks otse esirataste ette, kitsastes kohtades või purretel abiks.

Ilmselt Eestis igavikuliselt unikaalne on auto registreeritud ümberehitus, mis lubab tehase originaalist suuremat pikkust, laiust kui ka kõrgust. Seda tuli hankida 14 kuud, sh käia majandusministri juures. Ning kui pontoone ei plaani panna, siis ei lähe küll ükski lisakaitseraud või muu sarnane asi mõõdust välja. Teine väga unikaalne lisa on Seletroni poolt ekstra Amphibeari jaoks tehtud elektrooniline käsigaas. Nii saab nupust auto sõitma keerata. Kui veesõidud kõrvale jätta siis on see abiks pikkadel 30 km/h piirangu lõikudel, kus auto enda autopiloot põlgab kiiruse liiga väikeseks. Eks talle leiab ehk maastikusõidus ka rakendust.

Ahjaa, natuke fakte ka. Land Cruiser 120, esmaregistreerimine 2007. Auto läbisõit on kohe 60t km, Lisaks selle ca 1t km vees. Enne ümberehitust sõitis auto 45t km. Nii on mootor ilusasti sisse sõitnud ja nüüd võiks keegi seda kasutama hakata. Mootori juures on koht valmis hüdropumba, elektrigeneraatori, suure kompressori vms kinnitamiseks (ketirattad, varukette, raam, pingutusamort jne) Näiteks kui plaanite minna kuskile naftat puurima. Kui sellist huvi ei ole, siis ei oska sellele võimalusele väga head rakendust leida.

Auto on minu jaoks üllatavalt vähese roostega. Kui ma võrdlen teda alt oma 2009 aasta mudeliga siis on raamil roosteplekke isegi vähem. Roostet muidugi leiab, aga üsna mõistuspäraselt. Minu jaoks on rooste alati "vähese õli viga" ja nii on kõik roostehakatised korralikku (mere)veekindlat õli saanud. Elektroonika toimib laitmatult. Mingi ABS andur vahel harva kotermannib, aga tegi seda juba enne reisi. St kui auto mitmeks kuuks seisma jätate, ärkab ilutulestikuga veojõukontrolli teemadel. Paari päeva järel (igal juhul enne kui teenindusse jõuate) kaob veateade ja kõik on jälle korras. Ülevaatuse tegin just ära ja see kestab kuni 03.2018.

Lühike loend ka baasauto varustuse kohta: roolivõimendi, kesklukustus (puldiga), turvapadjad, signalisatsioon, tehase immobilisaator, lisaimmobilisaator, käigukangilukusti, kahetsooniline kliimaautomaatik, 4x elektrilised akende tõstukid, elektrilised välispeeglid (soojendusega, kokkuklapitavad), püsikiiruse hoidja, toonitud klaasid (lisakilega veel tumendatud), tekstiilpolster, 2x istmesoojendused, tagaistme seljatugi reguleeritav ja allaklapitav, nahkkattega rool, reguleeritav roolisammas (kõrgus ja sügavus), käetugi taga, jalamatid (kummist), stereo (CD, originaal), kõlarid, CD Box, autokompuuter, valuveljed (17), esitulede pesurid, udutuled (eesmised, tagumised), tulede korrektor, astmelauad. Tehnilises passis: istekohti: 4; pikkus: 4960 mm; laius: 2465 mm; kõrgus: 2060 mm; tühimass: 2540 kg; täismass: 2850 kg; piduriga haagis: 2800 kg; pidurita haagis: 750 kg. Tehnilised andmed: kütus: diisel; kütusekulu linnas: 11.5 l/100 km; kütusekulu maanteel: 7.5 l/100 km; kütusekulu keskmine: 9 l/100 km; võimsus: 127 kW; tippkiirus: 175 km/h; mootori maht: 2982 cm³; teljevahe: 2790 mm.


Uus ohver peab esimese asjana ohverdama raha. Kes seda teab, kuipalju täpselt. Ilmselt 24 t kui kõik raami ja hüdraulika jms tükid ka kaasa anda (va pontoonid, mida pole) ja alumine piir on kuskil 16 t kui suurt midagi kaasa ei võta. Hetkel on auto küljes oleva lisavarustuse poehind umbes 7 t EUR ja see tuleb kaasa igal juhul. Läbisõitu ja lisavarustust vaadates tundub hind liiga väike, aga teiselt poolt on kere vatti saanud ja alati võib ootamatuid vigu välja tulla. Nii et kui ainult autot tahaks 30t müüa, siis ilmselt oleks kere ülehinnatud ja tuleks garantii anda, et kuskilt mõni ootamatu roostene polt või laager välja ei ilmu:)

Tõsise huvilise jaoks on see hea võimalus - ostja saab vähe kasutatud mootori, palju kasutatud kerega ja võimalik et ühe unikaalseima loo ja huvitava varustusega auto mõistliku hinnaga. Müügi järel oleks ka selge, et Amphibeariga uuesti reisile ei lähe. Olgem ausad, mulle pakub sellise reisi korraldamisest hulka rohkem lõbu midagi uut ümber ehitada.

Meremehest maameheks

Kuna merevedu koos pontoonidega on kordades kallim kui auto enda vedu otsustasin pontoonid maha keerata ja auto Eestisse tuua ilma katkiste pontoonideta. Merevedu on mõistlik lähimast suurest linnast ja loomulikult on lähim suurem linn Peruu pealinn Lima.

Jõudsin Limasse õhtul ja otsisin öömaja, kuhu küll mahuks autot parkima. Navigatsiooniseade midagi tarka ei pakkunud, aga huvitava vihjena on Lima Club Germania ehk saksa klubi märgitud kämpinguna. Sõitsin kohale. Kinnine värav, inglise keelt mitte oskavad valvurid. Kutset klubiliikmetelt mul ei ole. Niisama sisse ei saa. Küsisin soovitust hotelli leidmiseks, kuid ei osatud soovitada. Lõpuks kõndis mööda üks klubi külaline, kes oskas ka inglise keelt. Tema abiga sai kiiresti selgeks, et võib ju ikka klubi jalgpallistaadioni taha parklasse parkida ja autos ööbida. Sealsamas pesemisruum tualetiga ja kõrval parkimas prantsuse dziip matkajatega.

Järmine hommik saatsin optimistlikult kirjad välja, et Peruus kohta leida ja panin FB ka vastava teate üles. Üsna kiiresti reageeris Eestist Tarmo Haud ning kiiresti vastas ka Peruu aukonsul. Aukonsuli kontakti garaazi auto ei mahtunud, kuid Tarmo Haud kontakt (kes oli Jaapanis), võttis ühendust oma sõpradega Peruus ja peatselt saatsid mulle meili Firewheels töökojast Ciacomo ja Santiago Podesta. Järgmise päeva püüdsin meilidega asju ajada, kuid nii see Lõuna Ameerikas ei käi. Siin tuleb kohale minna.

Läksin Club Germania administraatori juurde, et ööbimise eest maksta. Ta vaatas mulle imestunult otsa ja ütles, ei raha maksma nüüd küll ei pea. Uskumatu, aga ilma küsimata oli saksa klubi ülimalt külalislahke. Lootsin, et see on hea märk edasiseks.

Firewheel töökoda on päris suur. Paraku klientide autodega täiesti ülekoormatud. Leidsime koos Santiago Podestaga, et mõni teine koht oleks parem. Ta sõitis oma Toyota dziibiga ees ja mina järel kuskile kohta mis pidi olema 40 km linnast väljas. Kohale jõudes ootas ees üllatus. Autode parkla või töökoja asemel oli tegemist tema elamisega väljaspool linna. Väga uhke elamine. Aga ka auto lammutamiseks väga sobiv koht.

Pontoonid maapinnale pööratud võib lahtivõtmine alata.

Firewheels töökojast oli veel üks abimees kaasa tulnud. Pesime auto puhtaks, tagusime kõveraid raamiplaate veidi tagasi, vabastasin pontoonid turvaköitest ja lasin maa peale. Ka Santiago pani käed külge ja nii läks töö üsna kiiresti. Esimese päeva õhtuks oli suur osa mehhaanilistest ühendustest lahti ja ühel poolel ka mõned hüdraulika torud maha võetud.

Abimees Firewheels töökojast vasakul ja Santiago Podesta paremal panid ka käed külge ning töö läks esimene päev üsna kiiresti.

Teine päev töötasin auto juures üksi ja üsna kurb tunne oli. Kui seni oli reisi lõpp olnud otsus, siis siin iga uue asja lahtivõtmisega muutus ta paratamatuks reaalsuseks. Teise päeva õhtuks olid pontoonid eraldi, auto eraldi ja üleni koli täis.

Pontoonid on täielikult eraldatud ja mahajätmiseks valmis.

Juhipoolse pontooni esitala alt tuli välja hoopis ootamatu. Mujal nähtud mõra asemel oli lausa auk sisse rebenenud.

Üsna vaevaliselt mahtus kogu välisraam ja ajamid Amphibeari juba niigi täis pakiruumi.

Hommikul sõitsin Firewheelsi. Abimehed said tänutäheks mütsi ja lisaks soovitasid õdusa hosteli sealsamas lähedal.

Betooniga rammu katsudes

Peeter sõitis rahulikult järjekordsest teemaksu kogumise punktist välja, kui järsku seni raja kõrval seisnud betoonpost teele ette kargas. Kokkupõrget ei õnnestunud vältida. Amphphibear tabas esiraami nurgaga betoonposti nii et killud lendasid.

Seisime tee ääres ja vaatasime tagasi. Häbeliku näoga post oli oma kohal tagasi ja teemaksupunktis jätkus tavaline raha kogumine. Kokkupõrkel pöördus raam üles ja nii sai kahjustada ka esiraami alanurk, ning ka tagaraami serv riivas posti. Tagajärjena on mõned raami plaadid kõverad ja esiraam kõver.

Midagi kapitaalset katki ei ole, aga päris detaile ei näe enne kui lahti võtab. Siiski tundub enamus vigu lihtsalt parandatavad, mõned uued plaadid, mõned poldid ja töötab jälle.

Eestis on vahepeal imet tehtud. Maailmas ringi sõites olen üha rohkem õppinud eesti firmade võimekust austama. Aramet on teinud väga tõsise projeteerimistöö ja uute pontoonide projekt on juba lõpusirgel. Jooniste järgi on kõige peale mõeldud ning koos Alunaudiga on iga paadiehituslikult oluline detail paigas ja pontoonid näevad väga head välja. Alunaut ei näe mingit probleemi uute pontoonide tootmises ja ka konteineris Lõuna-Ameerikasse saatmine on lihtne.

Kuid see väike betoonposti intsident pani mind järgi mõtlema, kas ma ikka ajaliselt jõuan Beringi mere ületuse hooajaks kohale. Ning kuigi paberi peal justnagu jõuaks, tähendab see reisikogemuse alusel, et ega ikka ei jõua küll. Siit jätkamine on vähemalt ajakava osas enese ja toetajate petmine. Pole ka mõtet autot Beringi mere äärde valmis sõita, sest Atland on ju ületamata.

Ainus mõistlik variant on kaaluda reisi uuesti jätkamist Roheneemesaartelt. Kas ma selleks valmis olen, kas pere lubab, kas meeskonna leiab ja kas toetajaid leidub - ei saa siit kaugelt lubada. Kuidagi peab ju raha ka teenima ja vähesed firmad on nõus tööle võtma peatselt jälle kuudeks autoga merele tormavat juhtkonna liiget. Ning oma www.dutyhook.eu on raha teenimiseks veel liiga pisike. Kuid sellise otsusega on veel aega ja praegu tuleb reis ikkagi katkenuks lugeda.

Eestis ei ole insenerimõte kuhugi kadunud ja väga palju väga toredaid mõtteid on saadetud, kuidas teha pontoonidele kiirparandus. Siiski, erivalt eelmisest korrast pole neil ideedel "tootja kinnitust" ja oma paadiehituse pädevust ei pea ma nende lahenduste sobivuse hindamiseks piisavaks. Aitäh kõigile toetavate ettepanekute eest.

Kohale eksimine

Hommikul startides oli suurlinn Maringa kohe 80 km kaugusel. Proovisime navigaatoriga mõnda Toyota esindust leida, aga ei midagi. Tee ääres ka ei paistnud. Kuni tuli ringtee, kus mul õnnestus juba enne sattuda mingile uuele teele ja sillale ja loomulikult valesti sõita. Ega midagi, juhtub. Tagasipööre ja ringteele, kust mul õnnestus valesti maha keerata. Navigatsiooniseadmel sai minu keerutamisest villand ja ta arvutas uue teekonna. Naljatasime, et kui see nüüd Toyota teeninduse juurde viib, siis on see küll saatuse sõrm. Minuti pärast seda tuli hiiglama suur Toyota esindus.

Nagu tavaline ei saanud alguses keegi aru mida ma tahan. Aga nagu tavaline, leiti lisaks Google tõlkele arvutis, varsti ka inglise keele oskajad. Saadi aru mida ma tahan. Järgmiseks päevaks oli ka televisioon ja ajaleht kohal. Ning minu rõõmuks oli Nova Motors lisaks Toyota kvaliteedisüsteemi rakendamisele ka avatud mõtlemisega. Lisaventilaatoreid ei olnud – aga need leiti kiirelt linna pealt. Prado akut polnud, aga Hiluxil siin veel võimsam versioon. Ning kõik toimis. Töö võttis poolteist päeva, kuna tuli ka auto ümberehitatud esiotsa lahti kiskuda. Jaapani olemisega omanike poolt tehtud arve oli ainult otseste materjalide kulu eest. Nende toetus reisile, nagu seda sageli reisi jooksul kohanud olen. Aitäh, Nova Motors!

Nüüd on Amphibearil koguni kolm ventilaatorit radiaatoreid jahutamas. Üks suur on veel taga.

Nüüd ehk enam käivitamisega hätta ei jää. 180 Ah akusid

Vaatamata ei saanud jätta ka Maringa suurimat vaatamisväärsust – Lõuna Ameerika suurim kirik. Kiriku juurest avanes ilus vaade linnale. Siinkandis on elu rahulikum kui suurlinnade juures, aga mulle uudisena ka täiesti euroopalik. Liiklus on väga viisakas nii päeval kui öösel. Linnas on palju heleda nahavärvi ja jaapani olemisega inimesi. Kõik on kuidagi puhas, korras ja rahulik. Ning autoteeninduses keeleoskaja Leondardo, kinnitas nähtut. Brasiilia koloniseerimisel tulidki siia eurooplased, jaapanlased ja hiinlased. Siinkandis on ju ka juba Eestiski tuttav saksakeelne linnake.

Kirik oli nii suur, et pildile ei mahtunud. Seline suur tagurpidi jäätisetorbik. Betoonist.

Sümpaatne Lõuna Brasiilia linn Maringa. Kõrged hooned, aga kirikust ikka madalamad.

Aga kosed ootavad. Nii võtsime ette õhtuse sõidu Cascaveli. Kuigi hilja õhtul leitud kaks esimest hotelli ei sobinud, oli viimaseks leitud Grand Prix soodsa hinna, kinnise aia sees parkimise, konditsioneeritud toa ja hea valikuga hommikusöögiga just see õige ööbimispaik.

Lendav Amphibear

Esialgne plaan oli vältida kallist kai äärde sõitmist ja amfiib Rio lahes uuesti vette lasta. Selleks valmistasin autot ette: pontoonidest vesi välja, mittevajalikud köied maha, ajutine parandus poolikule ajamile ja auto mahajätmisel sisse jäänud sodilao sorteerimine erinevate asjade kuhjadeks (kastid on ju tollis kinni). Tasapisi hakkasid selguma selle plaani puudused. Näiteks on auto vettetõstmiseks lahes vaja eriluba, kui pukseerida siis pukseerimisplaani, mida kinnitatakse kümne päeva jooksul jne. Ning poole nädala pealt tuli otsus, et tõstame auto kai peale. Mulle muidugi lihtsam kui katkiste pontoonidega Rio lahes seilata ja ilma võtmeteta autot kuidagi mööda slippi kaldale vintsida (võtmed varustuse kastides)

Laevale sõitsime sadamataksoga. Mind palju aidanud Gustavo Magalhaes, laeva manager leidis enamasti võimaluse kalli veetakso sõit ühildada teiste vajalike spetsialistide toimetamisega laevale.

Läksin Geoholmile autot teel sõitmise asendisse sättima. Geoholmi suur kraana tõstis auto üles. Hakkasin pontoone üles vintsima, kuid seismisega pooltühja aku pealt ei jõua vints kuidagi. Panime tõsteotsad tala peal kaugemale. Nii sai lõpuks auto kaaluga pontoonid maast lahti ja rattad maha. Edasise tõstmise käigus hakkas selguma ka põhjus. Pontoonides oli veel põhjas suur kogus vett, mis hakkas välja valguma kui pontonid olid juba tagurpidi õhus.

Amphibear jälle sõiduasendis, Geoholmi suure kraana taustal. Pontoonide pragudest voolas tõstmise ajal lahinal vett välja.

Siis sai selgeks ka merel mind vaevanud juhipoolse pontooni saladuslik vajumine. Mereasendis sisemise toe all oli pikipragu, kust nüüd vett välja voolas. Selge, lisaks kaassõitja poolsele pontoonile on ka juhipoolne stuktuurselt puru. Vahepeal on ka eksperdid oma arvamuse öelnud ja selle võib kokku võtta nii: „Parandada ju võib, aga merele nende pontoonidega enam minna ei tasu. Ainult lühikesed siseveeotsad“ Pontoonidest valguvaid veekaskaade vaadates oli see niigi selge. Jätkamiseks on siis vaja ajutist parandust, et Brasiiliast edasi sõita ja kiiresti uute ning oluliselt muudetud pontoonide hinnapakkumist. Uusi pontoone muidugi eelarves pole, aga kõigepealt on vaja maksumust teada. Õhtul kell 22 sain lõpuks laevalt maha. Järgmine päev laevale minnes oli olukord veel ebaselge. Kas ikka on luba tõsta. Kuid kapten oli kindel, täna tõstame kaldale.

Geoholmi kaptenil ei ole laeva Brasiilias töötamise ettevalmistamine just lihtne tegevus. Isegi sildid, "Ära reosta merd ja ära viska prügi vette", tuli asendada siltidega "Ära Brasiilia territoriaalvetes viska tahkeid jäätmeid vette. See on seadusega keelatud." Rääkimata kõigi ohutussüteemide, filtrite, prügikastide ja teab veel mille väljavahetamimisest. Julge, uudishimulik ja avatud - oli just tema otsus ja visadus otsingutel määrav Amphibear leidmiseks ja päästmiseks. Ohutusnõuetele vastavaid tööriideid peab laevatekil ka kapten Reinold Lederle kandma.

Kinnitasin siis pontoonid auto kohale kokku, mõtlesime koos Geoholmi tehnilise meeskonnaga tõstmise läbi ja Geoholm sättis ennast kai äärde. Esialgu pidi tõste teostama sadamasse tellitud autokraana, kuid kuna sellele oli tõste kauguse poolest piiri peal, pandi ikkagi Geoholmi kraanale hääled sisse. Ja nii lendaski Amphibear suure kraana noka all maa peale. Kuna ma ise sõita ei saa, siis ootava treileri kukile. Ja sealt mulle teadmata asukohaga lattu kuskil linnast väljas.

Juba kaks korda kraana noka all lennanud Amphibear sai Geoholmilt viimase tõste ootavale treilerile.

Teadmata asukohaga lao asukoha saime teada järgmisel päeval kui Port Logistics meid sinna sõidutas. Linnast kaugel, kuid muidu väga hea asukoht. Auto on Marfran Logistica katuse all, kõrval on kaks transtpordivalmis helikopterit, sealsamas on töökoda võtmete ja tööriistadega, autot aitas kohale paigutada firma omanik Marcelo isiklikult ja ümbruskond on täis autoteenindusi, tööstusettevõtteid ja muud remondiks vajalikku. Pontoone käis hindamas ka juba kohalik meisterkeevitaja Ronaldo de Paula. Esmaspäeval ehk saame Toyota teenindusest kellegi autot üle vaatama.

Nüüd on ka sõiduki seisukord selgem ja võib sellest teha väiksese kokkuvõtte. Kõigepealt need asjad, mis läbitud tuhande meresõidu kilomeetri ja maasõidu jooksul suurepäraselt töötasid:

• Raam, proportsioonid ja üldine kavand toimisid. On nüüdseks üle vaadatud ka mõne laeva peainseneri ja kapteni poolt ja leidnud kinnitust, et on piisavalt tugev ning laevuke on õige kujuga.
• Autoga muresid ei olnud. Mootor tuksus, raam pidas valule vastu ja kuigi piduritrumlid on roostes siis maal kõik neli ratast pöörlesid. Mingi väike anduri rike on ja ilmselt on lisaks õlide vahetusele ka veermikule korralikku hooldust vaja, aga need on ootuspärased.
• Hüdraulikasüteem toimib lollikindlalt. Ühe hülsi mutri lahtitulekuga mure oli, aga süsteemi vaadates on see pisimure. Rõõmu teeb, et ka ühe ajami eraldamine, sh pööramise eraldamine toimis kiirelt ja ootuspäraselt. Pumba kettülekande asemel võiks ju midagi vähem hooldust vajavat olla, aga ka see on seni toiminud ja pärast õlituse kordasaamist on kettide vastupidavus hea.
• Lisasüsteemidest on kodus natuke muudetud õhutusega vintsid töötanud muredeta, vedeliku pumpadest üks tõrkus, aga nagu hiljem selgus oli see kuivalt töötamisega ülekoormuse tagajärjel läbi põlenud kaitse. Töötamise lõpetas õhupump. Selle peaks dubleerima X-jack auto tõstepadja lahenduse abil, mida täidetakse otse auto sumbutaja otsa surutud toru abil. See on paari vooliku ja liidese küsimus. Pumpade liideseid peab muidugi lihtsustama, et saaks samade voolikutega kiiresti erinevaid ülesandeid lahendada.
• Ise hangitud ja sponsorite poolt tarnitud varustusega pole muresid olnud. Kui Matkaspordi matkavarustuse vastupidavus ja mugavus reisioludes on ootuspärane, siis mulle üllatuseks pole ei Tehnoturu tarnitud ega ise otsitud elektroonilise varustusega muresid olnud. Ka merel soolase käega näpitud seadmed on töötavad kõik tõrgeteta. Auto tööriistakasti sisu on oma rolli hästi täitnud. 
• Peab märkima et auto päästsid uppumisest Polymersvarka poolt eritellimusel tehtud täispuhutavad pontoonid. Ilma nendeta oleks auto pragunenud ja vett täis alumiiniumpontooni vee alla vajudes ümber läinud. Hea töö.

Ei töötanud:

• Pontoonid. Tehase poolt enne reisi antud hinnang nende vastupidavusele oli ekslik ja minu hinnang ajami kinnituse sobivusele samuti. Kui siin tahaks kirjeldada, mis kõik peaks teisiti olema tuleb üks eraldi postitus teha. Lühidalt tuleb nad muuta oluliselt tugevamaks ja oluliselt kiiremini hallatavaks (st kui on lekke kahtlus, on võimalik väga kiirelt kõik sektsioonid üle kontrollida ja vajadusel vett või õhku pumbata). Muudetud konstruktsiooniga pontoonide tarnimiseks on hinnapäring tehasele saadetud. Välistamaks minu ja tehase valehinnanguid tuleb projekt veel enne tellimist ekspertidel üle vaadata. 

Väsimuspraod tekkisid pontonidesse juba ookeanil lainetuses. Kraanaga tõsted tõid nad ainult rohkem esile.

Ajamiplaatide rebenemine oli ebameeldiv algus palju tõsisematele probleemidele. Alumiinium on hea materjal aga korduvat painutamist ei kannata. Iga struktuuri element peab olema nii tugev, et ei paindu koormuse all.

Sellised mõlgid tekkisid pontoonile päästetõstmise käigus. Atlandi lainetuses paratamatu.

Kui uute pontoonide tellimiseks vahendeid leiab, siis on ka reisi jätkamine võimalik. Uusi pontoone on vaja vähemalt enne Kariibi mere ületust. Selleks tuleb nad ära tellida üsna peatselt. Logistikaeksperdid on soovitanud tarnida Tsiilisse ja vältida Brasiiliat ning Argentiinat (vaja ju pontoonid ka tollist kätte saada). Eks siis varsti selgub, mis on võimalik ja kas või kuidas reis jätkub.

Rike on alati ootamatu

Kuigi tehniliste süsteemide tõrked on paratamatud ja ootuspärased, siis konkreetne rike on alati ootamatu, eriti kui see tabab dubleeritud sõlme mõlemaid osi. Ajamite kinnituste murdumine oli vahemalt osaliselt parandatav, kuid seda takistas paarimeetrine laine, nii et tagaots liikus jõuliselt vees üles ja alla.

Rikke põhjus on minu ebapädev hinnang tehases tehtud sõlme tugevusele. Tagantjäreletarkus.

Ajamite rikkele lisandus ajami poolt mulgustatud pontooni leke. Vett õnnestus osaliselt välja pumbata, kuid aegapidi kaldus sõiduk siiski küljele.

Appi sai kutsutud laev HARU, mis pidi olema suuteline Amphibear pardale tõstma. Kohapeal selgus, siiski et ei suuda. Oli vaja kiirelt otsustada, kas jääda sõidukiga või tulla ära. Kuna täiendavalt põrkas tõstmise arutamise käigus ka Amphibear küljega vastu päästma tulnud laeva, siis oli oht et alumiiniumpontoonid said vigastusi juurde. Nii sündis kohapeal otsus siiski Amphibear maha jätta, kuna kolm päeva polnud laeva jaoks abi võimalik leida, vigastused süvenesid ja päästma tulnud laev oli spetsiaalselt kohale sõitnud abi osutama.

Kommunikatsioon toimis ja ülisuure töö tegid ära Kristjan Kalda ja Erki Koldits tugimeeskonnast. Nende käest saab küsida, mis võimalusi uuriti ja mis ära tehti.

Praegu otsib alust üks korraliku kraanaga Norra laev GEOHOLM, leidmise tõenäoaus on muidugi ajas järjest vähenev.

Mait Nilson

Mindelo

Kõiki uudiseid kajastame Facebookis. Palun vajutage Like.

Autoteeninduses

Praiasse sisenesin teadmisega, et auto juures on hädasti ära vaja teha hüdraulika liideste ülekeeramine. St et keerata kinni pumba taga olev hülss ja ülejäänutele keermeliimi vahele. Keerata on ju lihtne, kui on millega keerata. Ja mõõt on seal aukartust äratav silmaga mõõtes 56mm (tegelikult vist 54). Ning tööde nimekirjas on veel suur hulk pisitöid: pleki lõiget õgvendada, et kere liikumisel ei käiks ühele madalsurve hüdrovoolikule peale;  hüdroliidese juurest auto plekki ära lõigata et ligi pääseks ja suurte võtmetega liides korralikult kinni keerata; hüdropumba hammasrattal väike lõtk, lahti koputada ja laagrilukustit vahele; pontoonide vaheline sild uuesti tugevdada lahtivõetud lauaga; täispuhutavad tugipontoonid täis puhuda ja kinnitada; kontrollida, kas kütus püsib keskmistes kambrites või lekib tahapoole; köied pingutada ja ümber siduda; auto klaasid ja välisplekk soolast puhtaks pesta; autosse toimetada hüdroõli, lisavesi, lisatoit jms; auto tankida 1400 liitri diisliga (600 liitri tankimine oli päeva töö) ja igikestev sisemine korrastus ja koristus...

Mõni võti ei mahu peale, mõnega ei mahu keerama ja mõni pole piisavalt tugev et keerata

Ning iga päev sai ka midagi ära tehtud. Positiivne üllatus oli hüdropumba hammasratas. Lahti võttes väga kena nuut, nagu tehases tulnud. Välja sai vahetatud oma töö lõpetanud keti amortisaator ja kettülekanne tundus selle järel küllalt heas seisus olevat. Kuid kütuse tahavoolamise kontroll ootas oma aega. Pontooni kambrite korkidest käis laine üle ja nii ei saanud midagi kontrollida, lihtsalt korke avades. Tuli kütus välja pumbata. Ning kui neljandal sadamapäeval sai lõpuks kanistrid algas ka väljapumpamine. Optimistlikult alustatud operatsioon lõppes ühtepidi hästi. Kõik vajalik kütus oli oma kohal ja sai ka ilusti välja pumbatud. Paraku tähendas see autoteeninduses nii tavalist olukorda tuled ühe veaga ja lahkud mitmega. Pontoonid lekivad ja korralikult.

Õnneks Praia kaitstud lahes on liivaranda küll ja ajasin Amphibeari tõusuga randa. Rahvast ümber auto nagu murdu, kõik tahavad viisakalt suhelda, kõik tahavad pilti teha – täitsa lootusetu on nii midagi asjalikku teha. Panin auto lukku ja läksin hotelli. Nagunii on vaja mõõna oodata, et midagi teha saaks. Mõõn muidugi alles pimedas. Õnneks oli Arnaldo õhtul abiks. Läksime pimedas auto juurde ja asusime tegutsema. Kõigepeal proovisime veel hüdraulika hülssi kinni keerata. Seekord rippus jõuline Arnaldo all jämeda kummitoru küljes seda sirgemaks painutades ja mina keerasin hülssi torutangide ja pikenduseks võetud meetrise torujupiga. Natuke sai veel rohkem kinni küll, aga päris rahul ma veel pole. Lea saatis kodust kiirkulleriga võtme teele, kui selle saab siis proovime veel.

Teiseks siis lekke kontroll pontooni tagumises kambris. Pontooni korki avades oli küsimärk suur – kui palju siis vett on. Selgus et üle poole. Silma järgi umbes samapalju kui on plaanis kütust kaasa võtta. Tegelikult veidi vähem. Ja asja lähemalt uurides selgus ka põhjus. Tehase poolt tehtud lahendus pontoonidele mootorite kinnitamiseks oli lihtsalt pooleks murdunud. Alumise paindekoha pealt lahti. Nii lõid ajamite kinnituspoltide pead vastu pontooni tagaseina, kuni olid sinna sisse löönud paraja mõlgi ja ka mõlgi serva leket põhjustanud prao. Õnneks oli see kõik ilmselt toimunud ülesõidu viimastel päevadel.

Teema selge, aga õudne. Vaja merealumiiniumi keevitust. Seda pole Eestiski lihtne kiiresti leida. Esimene firma kelle järgmine hommik Arnaldo suutis leida ei teadnud intertgaasi keskkonnas keevitamisest midagi. Soovitati kedagi teist. Võtme otsimise kogemus äsja selja taga valmistusin halvimaks ja planeerisin, kuidas kogu tagaots kuidagi EPO-sse valada, kuni ehitatava kaubanduskeskuse roostevaba trepikäsipuud vaadates tuli lootus jälle tagasi. See oli ideaalselt keevitatud. Ning leiduski firma Metalica ja spetsialist Osvaldo, kelle me suutsime kohe järgmiseks päevaks välja kaubelda.

Järgmine päev pöörasime paadi tõusuga uuesti ringi, et tagaots rohkem kuivale jääks. Igaks juhuks võtsin maha kõik ohutusköied ja muu varustuse, mis tuleb autoga maalesõiduks maha võtta. Ning järgmine hommik mõõnaga auto juurde minnes selgus kurb tõsiasi, et pontoonide tagaots on poolest saadik liiva sees. Labidas kätte asusin tagaotsa välja kaevama. Kui see töö lõpuks tehtud ja Osvaldo kohal, selgus ootuspärane fakt – nii ikka keevitada ei saa. Jälle tõusu ootama. Kella kaheks päeval oli tõus olemas, loksutas auto liivast lahti ja sai rattad maha. Enne järgi proovitud, et vähemalt kolm ratast pöörlevad, hakkasin kaldale sõitma. Ennäe, tegelikult pöörles ikkagi neli ratast ja ka mingid pidurid olid olemas.

Liivalossi sai kõvasti ehitada, aga augus ikka tööd ei tee.

Iga töö tegemist vaatas alati hulk uudishimulikke pealtvaatajaid.
Auto kaldal, vaatasime asja lähemalt. Kinnitusplaadis veel pragusid. Tuleb ajamid maha võtta. Louis hankis kuskilt tooli ja laua, mille panime lahtivõetud ajamite alla. Lisaks keevitamisele tuleb neid ka tugevamaks muuta oli samuti selge. Õnneks olid sobivad tugevdustükid olemas ja algas kaks päeva kestev keevitus. Muidu tavapärane töö oli pika kaabli ja kõikuva voolu tõttu paras peavalu.

Osvaldo voolu sättimas. Toitekaabel oli üle 100m pikk.

Kaasasolnud viis meetrit keevitusmaterjali kulus poole töö peal ära. Linnas muidugi merealumiiniumi jaoks midagi ei leidunud. Õnneks pakkus Osvaldo ise välja, et lõikame vajalikud materjaliribad kaasasolnud tagavaraplaatidest. Nii sai tehtud ja keevitus jätkus. Lõpptulemusena on siis ülemine kinnituskoht kahekordse paksusega võrreldes varasemaga ja alumisel kinnituskohal on lisaks altpoolt pontooni külge keevitatud ribale ka külgedelt pontooni külge keevitatud ribad. Ei tasu arvata, et seegi lahendus lõpmatult kaua vastu peab.

Parandatud ja tugevdatud mootori kinnitus.

Ning millele kuluvad siis amfiibireisija õhtud, mõtlesin ma õhtul hotellis ostetud sajameetrist köit kanistrite kinnitamiseks kahemeetristeks juppideks lõigates. Kuna kütust tuleb kaasa võtta väga palju, otsustasin ta lõpuks pontoonide asemel suuremas enamuses panna kanistritesse.  Jääb ujuvust rohkem (sest ka kanistritel on maht), samuti on tankimine lihtsm ja lisaks on silmaga näha, kui palju kütust on igal hetkel veel alles. Ainult kinnitamine on paras peavalu. Laine nalja ei mõista ja 48 juhuslikult ringiulpivat rasket kanistrit on merel kindlasti musta huumori kõrgklassika.

Käsigaas ja vähem kütust

Vihmasest Euroopast on vähe kirjutada. Aga selle eest võib kirjutada külalislahketest firmadest. Seletronist Emanuel Lago, firma üks asutajatest, võttis meid vastu ja programm oli Põhja Itaaliale omaselt täpne ja põhjalik. Kõigepealt võimalus autot pesta ja väike kohvi. Siis autole tehtud spetsiaalse käsigaasi paigaldus. Super seade. Saab käsitsi gaasi seada ja ohutuseks piisab pedaali puudutamisest kui käsigaas maha läheb ning jälle tavaline auto on. Nüüd on vees kiiruse hoidine ja reguleerimine palju täpsem. Eriti hämmastav, et selline seade sai valmis vähem kui nädalaga.

Lisaks näitas läbi Euroopa sõit, et nende lubadus kütuse kokkuhoiust peab paika. Täisvarustuses ja katusepontooniga auto võttis vähem kütust kui varem testitud Eesti tase. Kütusekulu kõikus 15-16 l/100km. Super, kui see veel merel ka toimib siis on rõõmu palju. Pildil asendatab Emanuel tavalise CHIBOX versiooni veekindlaga.

Kuna töö sai tehtud kiirelt ja korralikult, jätkus edasine juba meedia ja hea toidu saatel.

Läbi keeviste

Tavalise silmaga läbi keevisõmbluste ei näe. Kuid hea oleks näha. Alumiiniumi keevitust varitseb oht mikropragude tekkeks, millest hiljem võib areneda tõsisem probleem. Tehase väitel ei ole neil pontoonidega küll rohkem kui kümne aasta jooksul ühtegi sellist probleemi olnud. Siiski parem kontrollida kui kahetseda.

Ning see on võimalik siinsamas Eestis. Firmas nimega Technical Inspection Service, ehk TIS saab teha keevistele kontrolli. Nii oligi kiirel tööajal Amphibeari pontooni keeviste kontrolli äramahutamiseks võetud hoopis laupäevane päev.

TIS inspector Ivan Podkhomutnikov pakkus sissejuhatuseks kohvi. Pilt tehtud firma sertifikaatide taustal.

Kõige esimene kontrollimeetod on vaatlus. Pontoonide seest saab keeviseid vaadata endoskoobiga. Endoskoop on sisuliselt väike kaamera koos valgustiga pika ja painduva varre otsas.

Väga kaval kontrollimise meetod on marker- ja kriidivärgiga. Kõigepealt kaetakse puhastatud keevis punase markervärviga. Vähese seismise järel puhastatakse pind värvist ja kaetakse kriidtolmu värviga. Kuivamise järel tõmbab kriiditolm mikropragusesse pugenud markervärvi välja ja muudab defektid nähtavaks. Pildil on näha mõned punased täpid, mikroaugud keevituses. Õnneks pragusid pontooni keevituste juures ei olnud ja kuna pontoonid survet hoiavad ei ole ka mikroaugud läbivad.

Viimane kontrollmeetod oli keevisõmbluse röngtenpilt. Selle tegemise ajaks aeti kõik teise ruumi, aga tehnika oli ka võhikule arusaadav röngtenkahuri ja filmiga. Natuke arvutamist säriaja jaoks, natuke mõõtmist fookuskauguse jaoks ja oli ka keevisest röngtenpilt tehtud.

TIS inspektorid Ivan Podkhomutnikov ja Andrei Martikainen kontrollitud Amphibeari taustal.

Ülevaatuse käigus sai näha keeviste siseelu, mis ootuspäraselt pole kuigi kaunis. Õnneks sai ka kinnituse, et ühtegi mikropragu kontrollitud sõlmpunktides ei ole ja keevised on suuremas osas kvaliteetsed. Siiski soovitati tugevdada ajami kinnitust ja sinna tehtud keevisõmblused vähemalt osaliselt üle keevitada.

Aitäh TIS meeskonnale! Ärasõidupilt sai tehtud kontori juures emafirma logo ees.

Roostetõrje

Peale kahte ja poolt päeva auto all roomamist on kõik kättesaadavad kohad Terotex HV 400 roostetõrje vahaga kaetud. Offroad Service töötles põhja juba paar aastat tagasi ja vahakiht oli enamuses kohtades olemas. Kuus aastat vanal ja vett näinud autol on raam muidugi mõnest kohast roostes. Samas põhja all kere peal ei leidnud ühtegi roostetäppi. Mõnda raami kohta proovisin rooste konverterit Loctite 7505. Õhukesele roostekihile täitsa mõjus vahend. Ilmselt mõjub ka paksemale roostekihile, lihtsalt tulemus ei ole sile metalne pind nagu õhukesel roostel. Uue vahaga on auto põhi kenasti läikiv (kuni esimese kruusateeni). Ka raam ja sillad on nüüd vahaga kaetud.

Läikiv auto raam ja roostetõrje vahend Terotex HV 400

Kõrvaltulemusena sai maha kanda hulga ruutmeetreid auto all kasutatud koormakilet ja mõned riideesemed. Töö ise toimus koduse pritsi, Henkelist laenatud pritsi, rendiks võetud kompressori ja värvipinstliga. Igal töövahendil omad eelised. Õõnsustesse sobis suruõhuprits, vabadele pindadele ajas vähem vahaaure pintsel ja kodune prits.

See töö muidugi auto korrosiooni ei peata, sest autol on ka palju ligipääsmatuid kohti ja vaha kulub mõne aja jooksul maha. Aga kuna kõik mutrid poldid said seda vahendit, siis ehk on tulevikus auto all tööd tehes lihtsam asju lahti võtta ja seni vahaga kaetud kohtades mingeid roostejälgi küll ei olnud.

Ämbritäis ketti

Võrtsjärvel 2011 muutus hüdropumba kett kahe tunniga kahe lüli võrra pikemaks - sisuliselt kasutuskõlbmatuks. Oma viga. Jäin lootma, et esimesed tunnid kestab keti tehase õlitus. Kett on tehasest tulles paksult tavotiga koos. Aga tööstuslikud ketid on ilma O-rõngasteta, mis õli kinni hoiaks. Kuna kett on otse auto radiaatori taga, siis on töötemperatuur umbes 80 kraadi. Algne ketimääre muutub vedelaks ja lendab minema. Ilma õlita kett on ruttu otsas.

Järmiseid kette olen määrinud veidi teisiti. Kõigepealt kett pesuvanni, kus pesen lahustiga tehase õli välja. Siis kett kuivama. Kuivale ketile rulliku pragudesse ja linkide liitekohtadele kuivmääret. Kuivmäärde eelis on, et ta ei lenda liikumisel keti pealt minema ja talub ka raskeid koormusi. Kuivmäärde lahusti kuivamise järel läheb keti peale kõrgtemperatuurile mõeldud sitke õli. See määrib täiendavalt, aitab kaasa kuivmäärde osakeste ühltasemale jaotusele ja kaitseb ketti korrosiooni eest. Nii määritud ketid peavad vastu. Kasutuse käigus muidugi kuluvad, aga tavapäraselt.

Ketid 10l värviämris koos määrimiseks kasutatud Loctite MoS2 kuivmäärde (8191) ja kõrgtemperatuurilise ketiõliga (8011).

Reisile on ette valmistatud 10 ketti. Kettide mõõte arvestades, kokku natuke vähem kui ämbritäis. Ketid on määritud ja ootavad autosse pakkimist. Üle kümne pole mõtet, sest esimene etapp ei söö kümmet ketti kuidagi ära, aga alla 10 ka ei tihka võtta. Kui teed õlitusel vea või läheb Scottoiler rikki siis võib mõni kett ka kiirelt oma lõpu leida.

Kiletamine

Mina pole varem auto kiletamise juures olnud. Amphibear kiletas Hardwic, kahe kolme mehega kulus kokku 11 tundi. Kiletamine on isemoodi töö ja meenutab mulle värvimist. Kohe peab õieti tegema, ümber teha ja parandada on keeruline. Värvimine ei meeldi mulle üldse ja ka kiletamise osas on suur kahtlus. Alati näed oma vigu ja tahad parandada ja siis teed veel hullemaks. Seega usaldasn selle töö proffidele.

Töö ise käib mitmes järgus, esimene järk on pindade puhastamine. Ka enda teada puhastelt pindadelt tuleb korraliku vahendiga hulga mustust veel maha. Siis kleebitakse kujund ajutiselt paika ja mõõdistatakse õige koht.

Nüüd ühest servast liimikaitsepaber ära, serv kinni ja spetsiaalse lameda plaadiga järjest kile kinni, nii et mulle alla ei jääks ja koht õige püsiks. Siis tuleb kõige ilusam hetk, kui pealmine kaitsepaber ära tõmmatakse ja selle alt kujundus välja tuleb

Võidukas Hardwic meeskond Amphibear värske kujunduse taustal.

Juhised uue kiletatud auto omanikule olid lihtsad. Tumendatud tagaaknaid kaks nädalat mitte alla lasta (Öösel üks otsustas iseseisvalt alla minna. Küllap oli lüliti aknakile paigutamisel vett saanud. Õnneks kile jäi paika). Ning kui midagi tahan parajaks lõigata siis aknakilet mitte enne paari nädalat.

Divisioni tehtud kujundus on õnnestunud, hoopis teine tera.

Lühikesed testisõidud 2012

Mõned pildid testõitudest Ihasalu lahes 30. juulil ja 9. septembril 2012. Juuli testis proovisime mõningaid muudatusi ja septembris täislastis lainetust.

Juuli test oli koos kaaslasega ja nii on ka autost rohkem pilte.

Maikuus sama koha peal on kena rohuke ja ilus vaade. Juulis ei paista pilliroo vahelt midagi. Hüdropumba ketti peale panemas.

Pontoonide langetamist on kõige parem juhtida auto taga kaitseraua peal seistes. Vintside juhtpuldid seinapistikusse ja läheb lahti.

Kogenud meremees Borge Norrast. Esimest korda autoga merele.

Madalas vees sõiduks on ajamid poolpüstises asendis ja ei ulatu pontoonist sügavamale.

Ankrusse heitmine on tähtis ka madalas vees. Voolu ja tuulega on omapead jäetud paat kiirelt kadunud.

Auto tõstab ennast veest välja üks külg korraga. Lihtsalt plokkides läheb niipalju jõudu hõõrdumisele, et alati tõuseb auto parem pool enne teist. Testiks asendasin liugelaagrid kuullaagritega. Arvutuslikult ei oleks nad pidanud vastu pidama. Tegelikult ka ei pidanud. Lisaks kuulidele on minema lennanud ka kuullaagri välimine rõngas. Taastasin liugelaagrid.

Septembrikuine test oli tormi ja laadungi taluvuse testimiseks. Ilm oli parajalt tuuline, 10m/s ja lainetus 1 m kõrge. Torm oli vaibumas, tahtsime küll haripunktile pihta saada ja kõrgemat lainetust proovida, aga ilm käitus nagu tavaliselt (st ootuspäraselt, aga siiski vastupidiselt ootustele). Pildil perioodi lainetuse graafik.

Laadungiks oli vesi. Vesi oli kümnes pontoonidele kinnitatud segukastis. Kokku ca 600kg. Amfiibi käitumist see laadung kuidagi ei mõjutanud. Kuid kui laadung on suurem, on vaja lisaujuvust. Katamaraani laadimise piiri on lihtne määrata. Üks pontoon peab suutma kanda kogu massi. Seda massi ületades võib pontoon vee alla vajuda ja uus stabiilne asend on mass vee all ja sõiduk teistpidi.